摘取　要：本文通过对欧洲海港的组织正式成立背景的阐释和对欧洲海港的组织的协商机制展开分析，再行融合长江干线港口间相互协作的历史背景和长江干线港口自身条件和特点，在糅合欧洲海港组织协调欧洲海港联合发展经验的基础上，明确提出增进长江干线港口群一体化发展的建议措施。关键词：欧洲海港的组织 协商 长江干线 港口群 　长江干线区位优势显著，经济基础较好，而且具有天然的“黄金水道”美称，在长江干线经济的发展过程中，港口起着了十分最重要的起到。

长江干线各港口具有辽阔的经济腹地，通过其所在的港口城市推展着地区经济的发展。但目前长江干线各港口都以自身当前利益来发展，不但伤害了长江干线各港口的长远利益，同时也伤害了整个长江干线的总体利益。本文在糅合欧洲海港的组织（European Sea Ports Organization全称ESPO）协商欧洲海港联合发展经验的基础上，再行融合长江干线港口自身条件和特点，明确提出增进长江干线各港口一体化发展的建议措施。

一、欧洲海港的组织正式成立的背景　　随着90年代开始的全球化浪潮和离岸外包的较慢发展，欧洲与世界各国的贸易量大幅减少，加快了整个欧洲海港的发展。欧洲海港的较慢发展，港口在各经济体内的起到更加大，欧盟内部各海港为了争夺战沦为集装箱枢纽港再次发生了轻微的无序竞争，区域内的无序竞争造成欧盟各国的利益都受到了相当严重伤害。

欧盟一体化和经济全球化的发展，使得欧盟海港的服务对象由原本各自海港的经济腹地不断扩大到了整个欧盟区域，这也就拒绝欧洲各海港强化一体化建设和管理，实行更加有效率的多式客货和更高的安全性标准。经济可持续性发展的拒绝，使得欧洲各海港认识到对大自然环境保护的重要性，尽可能做在发展经济的同时，能把污染环境的程度降至低于。而原本欧盟制订的运输政策早已无法几乎体现各个港口和欧盟所有港口的利益，欧洲海港必须一套严苛的区域规则和章程来确保和确保整个欧洲海港的整体利益，因此欧盟于1993年正式成立了欧洲海港的组织（ESPO）来协商管理整个欧洲地区的海港。　　通过协商的方式达成协议完全一致。

欧洲海港的组织通过每个成员国委派三个代表和每个仔细观察国委派一个代表在会员大会上明确提出政策议案，经过联合协商的方式来协商各个港口之间的利益，并最后构成的组织的总体政策，确保成员国和仔细观察国都有参与权和决定权。　　的组织政策具备法律约束性。在会员大会上达成协议并制订的政策具备法律约束性，各成员国和仔细观察国都必需严格遵守，违背政策者都有适当的惩罚措施。

（2）欧洲海港的组织的缺点：　　港口多，代表人数较少。在会员大会上，每个成员国只有三个代表，每个仔细观察国只有一个代表，但是在每个成员国和仔细观察国里，都具有好几个港口，并且港口之间的竞争力水平差异较小，会员大会沦为少数人参与的协商大会，缺乏更加多利益方的参予，参与会员大会的代表很难几乎代表各个港口的合理利益。　　侧重整体，伤害小港口利益。

欧洲海港的组织过分侧重整体的利益，在协商中制订政策的出发点是为了整个的组织的全体利益的最大化，这些政策就更容易变为对大港口不利的政策，同时也就不会伤害到小港口的合理利益，但是并且没制订对损毁港口适当的填补政策。　　缺乏分工合作，没构成优势互补。欧洲海港的组织仍然特别强调港口经营的独立性，但是缺少从港口自身天然条件和临港工业带上的布局来分担有所不同的职能，从而超过港口间的错位发展，分工合作，构成优势互补。

三、长江干线港口协作的历史背景和条件　　表一、长江干线主要港口流经所属行政区域　　根据交通运输部长江航务管理局数据统计资料指出，在2011年里，长江干线货物通过量多达16亿吨。　　国家和地方行政部门对长江干线港口的协作管理很早已开始了，在1984年，就在原长江航运管理局的基础上正式成立了交通运输部长江航务管理局，在交通部委托或法规许可下对长江干线行使航运行政主管部门职责。

长江航务管理局主要负责管理对长江干线航运的行政管理，制订长江干线航运的规章制度和总体规划并监督实施，协商长江干线的港行管理业务等工作。在1985年底，由武汉市、重庆市、南京市和上海市四个城市的组织正式成立了长江沿岸中心城市经济协调会，经过发展，协调会的成员不断扩大到沿江29个城市（上海市、南京市、武汉市、重庆市、攀枝花市、宜宾市、泸州市、宜昌市、荆州市、石首市、岳阳市、咸宁市、鄂州市、黄石市、黄冈市、九江市、安庆市、池州市、铜陵市、芜湖市、巢湖市、合肥市、马鞍山市、泰州市、扬州市、镇江市、南通市、宁波市、舟山市）。

长江沿岸中心城市经济协调会的主要任务是主要对区域内的经济合作、产业布局、结构调整、信息和资金交流的展开牵头协作。2006年，中国交通运输部、财政部和长江沿线七省二市（浙江省、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、四川省、上海市、重庆市）在南京正式成立了长江水运发展协商领导小组。

长江水运发展协商小组主要是增进交通运输部与沿江省市能充分发挥协商机制起到，从而创建一个统一、协商的长江水运市场体系，把长江“黄金水道”的航运优势转化成为经济发展优势。交通运输部长江航务管理局、长江沿岸中心城市经济协调会和长江水运发展协商领导小组的正式成立也说明了我们国家对长江干线发展的推崇，并且长江沿岸的七省二市都有参予的积极性，也就为长江干线港口群协作创建了合作基础。

四、 欧洲海港的组织对我国长江干线港口群发展的救赎和糅合　　目前，国外港口群一体化较为顺利的模式中，王列辉和茅伯科按照制度合作模式分成了三种典型模式：第一，国家主导型，以东京湾港口群为典型代表。第二，地方主导型，以纽约一新泽西港口群为典型代表。第三，协会主导型，以欧洲海港的组织(ESPO)为典型代表。

国家主导型模式的特点是港口间的牵头是在政府的主导下已完成的。地方主导型模式的特点是港口间创建联合的管理机构，构建统一规划、研发和管理。协会主导型模式的特点是港口间维持经营的独立性，并通过协商的方式使港口间的利益达成协议完全一致3]。

张旭和刘伟指出国家主导型的模式中政府要在更加辽阔的地域范围内推展低程度的港口资源整合不存在可玩性4]。吕荣胜和张志远指出我国环渤海港口群的合作可以糅合日本东京湾港口群的合作模式5]。地方主导型模式较为适合于在较小的区域空间里，港口数量也较为较少，或者是港口间的方位较为相似。

臧淑兰指出宁波-舟山港的管理模式的未来发展方向是纽约-新泽西港的“地主港”模式6]。但是肖钟熙又指出以国内目前的港口市场和港口管理体制，“地主港”模式并不合适我国的港口发展7]。王任祥，赵亚鹏，傅海威三人指出港口战略联盟是减缓区域经济发展，提高区域港口竞争力，构成国际航运中心的重要途径8]。

　　长江干线港口众多，流经的区域范围较小，并且各港口隶属于有所不同行政区域，港口自主经营独立性强劲，很难用国家主导模式或者地方主导模式来发展港口群一体化，但是却和欧洲海港的组织中有1200多个港口，隶属于20几个国家的背景还有港口间独立性的拒绝很相近，因此搭配协会主导型的模式来协商和建构长江干线港口群一体化是尤为合适的。当然，我们也要找到长江干线港口协作的历史背景和条件还是大同小异欧洲海港的组织的。

　　首先，长江干线港口基础条件和欧洲海港比起还一定差距。欧洲海港的组织模式的顺利是创建在市场经济高度发达、法律制度更为完备的基础上。目前长江干线港口的经济还正处于发展阶段，还没有超过市场经济高度发达的程度，法律制度方面也还过于完备，几乎的如出一辙欧洲海港的组织模式也充分发挥不出有完全相同的起到。

　　其次，长江沿岸中心城市经济协调会和长江水运发展协商领导小组缺少政策的有效性。长江沿岸中心城市经济协调会和长江水运发展协商领导小组只是召开和辩论平台，所达成协议的共识没构成法律确保，很难约束和确保各个港口按照达成协议的共识来建设和管理。

　　最后，长江干线各港口发展水平差异较小，对港口协作缺少充足的了解。各港口看见的只是眼前的自己利益，基本不考虑到整体利益或者是长远利益，再行再加地方政府的保护主义，很难做港口间权利公平的竞争。　　从以上分析由此可知，长江干线港口合作在充份糅合欧洲海港的组织经验的基础上，还要根据长江干线港口自身的条件，重新组建一个更加合适长江干线港口群一体化发展的模式。

第一、 重新组建一个结构具体的长江干线港口的组织　　欧洲海港的组织的顺利在于有一个运营合理的的组织结构，因此长江干线港口也必需重新组建适当的的组织机构，总称为长江干线港口的组织。在长江干线港口的组织里，首先，正式成立一个类似于欧洲海港的组织秘书处的长江干线港口协商处来作为长江干线港口的组织的总协商，管理整个的组织的日常运营，并负责管理开会的组织成员。每年举行一次会员大会，由会员大会成员联合协商制订长江干线港口的组织的总体章程和政策。

其次，正式成立一个监督部门，对所有港口的建设和发展展开监督，确保各港口都按照的组织的章程和政策展开，对于违背的港口和企业给与适当的惩处。最后，在原先长江航务管理局的基础上，增大对整个长江干线港口协作的反对力度，如航运信息交流，航运标准化，航运安全性的管理与应急，航道的确保和管理。

　　第二、由政府，港口和企业多主体包含长江干线港口的组织　　长江干线港口的组织会员大会的代表，包括从长江水运发展协商领导小组中交通部和财政部的部级代表，七省二市的省级代表，再行再加长江沿岸中心城市经济协调会中市长联席会议的市级代表，长江干线每个港口的港口管理部门代表，还有每个港口的港务部门代表。长江干线港口的组织就是由政府，港口和企业多主体包含，尽量避免只有政府的行政不道德，瓦解市场体系，重新加入港务企业的代表，可以减少市场主体的发言权和参与权，确保港务企业的合法权益。

长江干线港口的组织也就给了政府部门，港口管理者和港务企业一个联合协商的平台，大家在这个协商平台上明确提出议案，联合协商各方利益，并最后达成协议共识，构成大家联合遵从的章程和条约。　　第三、以资本为纽带，港口间互相入股，构成利益分享集团　　长江作为世界鲜有的“黄金水道”，流经的行政区域众多，并且在长江干线内的港口规模各不一样，如果全然的按照整体最大化的原则展开发展，势必会伤害中小港口的自身利益，那么作为独立自主经营的港口将会继续执行港口的组织达成协议的协议，这也就将造成长江干线港口的组织又变为了一个空泛的协会的组织。因此要确保参与长江干线港口的组织的各个港口的利益，可以通过港口间互相入股，构成利益分享集团，这样就能避免小港口在遵从大局时受到损失，确保整个长江干线港口群一体化的发展过程中，参予的港口和企业都能互惠互利。　　第四、长江干线港口的组织制订的政策必需具备行政约束力　　长江干线港口的组织必须政府的重新加入，这是我国的基本国情要求的。

港口建设本身就是一个大工程，建设周期较长，由于市场不存在着滞后性，因此在港口建设上，还是要以政府为主导。在由政府部门，港口管理者和港务企业参与的会议中，大家联合协商达成协议的政策必需具备行政约束力，确保长江干线各港口和企业都能严格遵守的组织的政策，对违背政策者由监督部门给与适当的惩罚。长江干线港口的组织的监督部门成员由交通部和财政部的部级代表和沿江的省级代表还有各个港口的行政区域的市级代表构成，这样才能监督和确保整个长江干线港口的组织的政策继续执行，确保政策的实行和有效地。

　　第五、长江干线港口需要相结合临港产业布局，构成三大航运中心　　长江干线港口应当相结合现有的临港产业布局和自身腹地的经济条件，打造出以基础原材料居多的上游港口基地，以重化工居多的中游港口基地和以生产加工贸易居多的下游港口基地，最后构成以重庆为联合的长江上游航运中心，以武汉为联合的长江中游航运中心和以上海为龙头的长江下游国际航运中心。五、结语　　欧洲海港的组织是一个较为顺利的港口群一体化模式，它的顺利是创建在高度的市场权利和繁盛的经济还有更为完备的法律体系，并且各个港口都有一体化的反感意愿。长江作为世界鲜有的黄金水道，长江干线上的港口也具有反感的一体化意愿，但是由于长江干线港口协作的历史背景和自身条件，长江干线港口一体化并无法几乎如出一辙欧洲海港的组织模式。

　　长江干线港口群一体化必须政府的行政指导和港务企业参予结合，这样既能避免由于各地方政府的地方保护主义，只侧重眼前利益而伤害整个长江干线整体利益，又能避免市场的过度权利，造成市场盲目发展。长江干线港口的组织的目的在于让政府部门和港口管理者还有港务企业三个利益主体在一个协商平台上联合协商，最后达成协议发展共识，由此构成具备行政强制力的的组织政策，确保各方在公平的框架下自由竞争发展。

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